BANDUNG. Beranjak ke issu cross cutting selanjutnya yang sekaligus menjadi agenda urgent bagi pemerintah yakni PSO (Publc Service Obligation). Untuk kereta ekonomi, PSO tiket murah selama ini dinilai tidak tepat sasaran. Banyak warga yang sudah berkemampuan masih saja mendapat subsidi PSO. Idealnya PSO hanya diberikan bagi warga yang mampu menunjukkan haknya memperoleh subsidi. Misalnya orang tidak mampu dengan surat keterangan miskin, pelajar dengan kartu pelajar serta pensiunan. Ke depannya, bagi yang menunjukkan syarat inilah yang menjadi sasaran subsidi mereka dibolehkan memperoleh karcis langganan, bukan mereka yang sudah berkemampuan, Sehingga budget PSO dapat dikurangi.


“Biar orang Papua ngga ikut mensubsidi orang Jakarta. Gede soalnya subsidinya ini bisa bengkak terus mencapai 2 dan 3 triliun dalam waktu tidak lama lagi , dan hampir 70% subsidi PSO ada di Jabodetabek”, ungkap Harun.


Sebagai bahan perbandingan, busway  saat Ini telah menerima subsidi tahunan sebesar Rp 3 trilliun. Ranjau subsidi (trap) tahunan untuk semua sistem kereta dan angkutan umum di Jabodetabek ke depan bisa mencapai Rp 15 triliun hingga Rp 20 trilliun bila tidak ada inovasi dari pihak pemerintah dan operator untuk melakukan upaya terobosan secara mendasar. Pemahaman tentang kawasan yang berorientasi transit (TOD) dan koordinasi sesama pemilik lahan, stasiun, para operator KA dan developer,  Pemda dan Pemerintah Pusat menjadi kunci dan krusial.


Masalah cross cutting lainnya adalah kelembagaan, pembagian tanggung jawab serta efisiensi operasi. Khusus pemeliharaan dan operasi prasarana terdapat kewajiban pemerintah memberikan dana IMO. Dalam hal ini, pemerintah menugaskan PT. KAI karena belum ada badan usaha lain. Dan di pihak lain PT KAI dibebankan pungutan penggunaan trek (track access charge / TAC).


Jika benar-benar ingin mengembangkan multi operator, maka hal pertama yang harus diatur adalah slot pemakaian rel. Dalam UU no 23 tahun 2007, pembagian slot merupakan tugas pemerintah. Pemerintah juga telah membentuk Balai Teknik Perkeretaapian yang bertugas untuk mengatur grafik perjalanan KA, Di sisi lain dalam UU 23 menyebutkan bahwa pemerintah seharusnya hanya berfungsi meregulasi tanpa perlu terlibat langsung sebagai operator.


Kontrak terpisah antara IMO dan TAC memang masing-masing telah ada rumusnya. Namun rumus yang dipakai sampai saat ini sangat membingungkan dan menurut Harun perlu diperbaharui.  Bahkan Harun menganalogikan, permasalahan PT.KAI dengan pemerintah seperti rumah tua yang hendak difungsikan. Dengan aset prasarana dan sarana produksi yang dimiliki (kereta) sudah sangat tua, namun bagaimana caranya harus dipakai untuk kejar setoran. Padahal idealnya sebagai pemilik –dalam hal ini pemerintah-  seharusnya melakukan normalisasi (revitalisasi)  terlebih dahulu hingga kondisinya layak. Sedangkan penyewa –dalam hal ini PT.KAI-  hanya diwajibkan membayar slot yang terpakai saja , dan bukannya justru harus menombok biaya pemeliharaan barang uzur ini. Kontrak IMO dan TAC sudah terpisah dan TAC secara kasar mendekati 0,75 ( IMO + depresiasi). Namun dalam implementasi dua tahun terakhir, hampir 1/3 dana IMO terpangkas karena alasan pemotongan anggaran.

 

“Kita belum tegas memisahkan peran dalam mengelola aset ini. Sebenernya terserah Pemerintah, kalau mau diberikan semua ke PT. KAI ya harus jelas, semua aset bisa dipisahkan dan segala rupa kewajiban menjadi tanggung jawab PT KAI.  Akhir-akhir ini semua aset baru KA ( LRT) ditugaskan kembali kepada PT. KAI. Pemerintah lemah dan enggan membidani lahirnya operator-operator baru perkeretaapian. Rupa-rupa penugasan jatuhnya balik lagi ke PT KAI.  ”, sesal Harun.


Harun menceritakan satu agenda penting yang harus ditangani oleh PT.KAI yang beririsan dengan cross cutting adalah spin off. Aset-aset baru yang segera dioperasikan di Jabodetabek seperti Kereta Bandara mulai menimbulkan konflik. Hal ini dikarenakan melewati track yang sama (sharing) antara kereta api bandara dengan KRL commuter line. Kedua anak perusahaan PT. KAI ini bergantian lewat pada kapasitas track yang terbatas sementara kereta komuter juga memiliki target angkutan, begitu pun KA Bandara.


“Jika perusahaan di satu induk saja bisa memicu konflik, dapat dibayangkan bagaimana jika multi operator yang sebenarnya diterapkan, bisakah rukun bila tidak difasilitasi dengan badan regulator yang menengahi konflik?,” ungkap Harun, Chairman Infrastructure Partnership and Knowledge Center (IPKC).


Menurut Harun, khusus sistem kereta komuter seperti di wilayah Jabodetabek , upaya melakukan spin-off  pemilikan yang  sebenar-benarnya agar sebagian saham bisa dimiliki juga oleh  Pemda-Pemda di wilayah itu. Cepat atau lambat agenda reform KA metropolitan harus diarahkan kesana, baik berupa konsesi jangka panjang sehingga  Pemda turut merasa memiliki maupun dalam tanda petik bisa turut memberi subsidi jika diperlukan dan menopang langsung pengembangan investasi KA komuter dalam jangka panjang, Karena sebagian besar memang warga wilayah itu  lah yang menggunakan aset KA,” saran Harun.


Terakhir perihal RIPNAS, Harun menyarankan sebaiknya dipersiapkan rencana implementasi yang solid dari semua K/L terkait secara bertahap mulai dari planning yang matang, appraisal dan keputusan (kebijakan) berinvestasi. Kasus maju mundur Kereta Cepat Jakarta-Surabaya, Kereta Cepat Indonesia-China (KCIC) Jakarta-Bandung, dan kereta kecepatan sedang  Jakarata-surabaya lewat pantura sungguh membingungkan pasar. Apa sesungguhnya yang diinginkan pemerintah? Atau hanya terombang-ambing antara dua kekuatan teknologi kereta cepat China dan Jepang. Bukankah Kereta Cepat Jakarta-Surabaya lewat selatan juga potensial secara ekonomi untuk pengembangan wilayah selatan Pulau Jawa ketimbang terus membangun di pantai utara yang sudah cukup padat? Terlebih kawasan ini telah terkoneksi kereta dan segera akan terkoneksi jalan tol?

“Semua pilihan Ini harus dikaji matang dan dilakukan pentahapan prioritas yang affordable dari semua sisi. Pendanaan publik, swasta, dukungan industri, teknologi dengan memobilisasi sebesar-besarnya sumber daya local,” tandas Harun.


Selesai....