BANDUNG. Sepuluh tahun Undang-Undang No. 23 tahun 2007 tentang Perkeretaapian dan enam tahun Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (Ripnas) sudah berlalu, saatnya mengevaluasi pencapaian mandat yang terkandung dalam RIPNAS dan UU perkeretaapian yang ingin memisahkan peran/fungsi regulasi (pemerintah) dan fungsi operasional yang dilaksanakan penyedia jasa (operator). Ditemui Senin (27/11), Kepala Program Studi Magister dan Doktor Teknik Sipil Institut Teknologi Bandung (ITB) , Ir. Harun Al-Rasyid Lubis, MSc. Ph.D memberikan pandangannya terkait hal tersebut pada Retorika Kampus.


Harun menuturkan, pemerintah dan badan usaha dalam hal ini PT. Kereta Api Indonesia Persero (PT. KAI) memiliki peran dan tugas masing-masing untuk kemajuan perkeretaapian di tanah air. Sayangnya, di antara kedua belah pihak tersebut tidak ada pihak ketiga yang berperan sebagai wasit atau semacam wadah untuk resolusi dispute. Dengan berjalannya waktu, banyak isu cross cutting yang mengandung conflict of interest tertunda diselesaikan dan kini menjadi bom waktu. “Ibarat naik perahu pemerintah harusnya berfungsi sebagai nahkoda yang memegang stir (steering), dan di belakangnya ada badan usaha milik Negara (BUMN), PT. KAI dan swasta yang mengayuh”, ujar Harun.


Dari kacamatanya, salah satu yang paling krusial adalah masalah pemilikan dan penggunaan prasarana Barang Milik Negara (BMN) yang diserahkan pengelolaannya sementara kepada PT KAI, karena belum ada pilihan operator lain. Pemerintah seharusnya memiliki agenda yang serius agar lahir operator-operator baru perkeretaapian, berupa Badan Usaha Prasarana dan atau Badan Usaha Sarana juga ragam penyedia jasa lainnya. “Semua Ini demi mencapai efisiensi pasar lewat persaingan terbuka, dengan harapan pengguna membayar dengan harga yang tepat, the right price, tidak berlebihan, sebanding dengan tingkat pelayanan KA yang disajikan”, usul Harun.


Amanat UU 23 tahun 2007 yang tertera dalam pasal peralihan yakni pasal 214 di dalamnya terkandung 4 (empat) mandat krusial kalau perkeretaapian masih ingin dimodernisasi ke depan, berikut uraiannya satu persatu:

1. Melakukan audit secara menyeluruh terhadap PT. Kereta Api Indonesia (Persero):

Salah satu audit terpenting adalah audit keselamatan, audit alat-alat produksi untuk memastikan PT KAI fit untuk menjalankan tugas selanjutnya. Ibarat pasien sekarat, PT KAI masuk ruang ICU untuk didiagnosa dan disehatkan. Empat tahun setelah terbitnya UU no 23 tahun 2007 bertepatan dengan jatuh temponya pasal peralihan ini pada tahun 2011, PT KAI tetap diberi penugasan untuk mengoperasikan dan memelihara prasarana, namun tanpa kontrak yang ketat dan jelas. Penugasan ini menuntut adanya evaluasi dan laporan tahunan dari Direktorat Jenderal Perkeretaapian (DJKA).


Namun, karena duplikasi tugas masih terjadi antara Pemerintah (DJKA) dan PT. KAI, kewajiban pemeliharaan aset Barang Milik Negara (BMN)  ini dilakukan oleh kedua belah pihak, tanpa target dan pembagian tugas yang jelas untuk mendapatkan hasil yang lebih optimal. Yang terjadi justru ambiguitas sehingga banyak menimbulkan persepsi sepihak, seperti PT KAI mengklaim Pemerintah tidak memenuhi anggaran IMO (infrastructure maintenance and operation)  yang berkecukupan  untuk melaksanakan titipan tugas ini, sehingga PT KAI turut menombok demi pelayanan dan produksi tidak berhenti. Pemerintah pun tidak pernah menunjuk oprator lain semisal kontraktor untuk memelihara aset prasarana milik Negara. Belum lagi masalah sarana kereta uzur milik PT KAI yang masuk usia diatas 30 tahun. “Semua  agenda audit total ini sampai sekarang masih menyisakan tanda tanya besar apakah aset perkeretaapian benar-benar fit dan sehat untuk dioperasikan, apalagi yang terkait dengan signaling dan rolling stock (sarana),” ungkap Harun.


2. Melakukan inventarisasi aset prasana dan sarana PT. Kereta Api Indonesia (Persero)

Menurut Ketua Masyarakat Infrastruktur Indonesia (MII) ini, salah satu contoh masalah yang tidak kunjung tuntas adalah dispute lebar Right of Way (RoW atau daerah milik jalan rel) yang berupa BMN.  Hingga kini kesimpangsiuran tentang lebar RoW masih berlanjut. Bahasan sejak awal menyebutkan 6 m dari sumbu track, namun waktu berjalan pemerintah menginginkan  12 m, sehingga   permasalahan lebar total RoW antara 12 m atau 24 m harus segera dituntaskan. Harun mengatakan semakin lebar RoW berarti semakin banyak area yang dikuasai dan dimiliki pemerintah, mungkin dianggap bisa sebagai sumber PNBP. Sebenarnya ini menjadi hal yang bagus, namun pada lokasi tertentu selebar 24 m bisa melampaui area stasiun milik PT KAI.


“Ini harus diselesaikan semua, karena aset tanah sebagian ada yang dimiliki PT. KAI tapi di atasnya sudah dibangun aset pemerintah. Jadi ada tanah yang tidak dibeli melalui PT. KAI, desak Harun.


Dengan bertambahnya aset seperti kereta bandara dan LRT di beberapa lokasi, kejelasan pemilikan aset serta kontrak operasi dan pemeliharaan prasarana antara pemerintah dan operator harus diatur secara terang benderang agar tidak terulang ambiguitas peran pengaturan  pemerintah  dan operasional (operator) di kemudian hari. 

 

3. Menegaskan status kewajiban pelayanan publik PSO (Public Service Obligation) dan kewajiban masa lalu penyelenggaraan program pensiun pegawai PT. Kereta Api Indonesia (Persero) eks pegawai Negeri Sipil PJKA/Departemen Perhubungan (Past Service Liability)

“Ya ini tuntas sebagian tapi belum tuntas semua, dan ada sebagian klaim hutang/piutang sudah hilang di tengah jalan”, imbuh Harun

 

4. Membuat neraca awal PT. Kereta Api Indonesia (Persero)

“Agenda Ini belum selesai dan semakin tak jelas. Karena ide awalnya  PT. KAI mau didudukkan sebagai operator saja. Kalau di jalan tol itu kayak PT. Jasamarga, hanya sebagai operator tol. Badan regulatornya BPJT (Badan Pengatur Jalan Tol) yang bertanggung Jawab kepada Menteri PUPR,” ungkap Harun..


Namun jika kembali pada amanat UU no 23 tahun 2007, dengan konsep multi operator yang ingin diusung, mengajak dan memberikan kesempatan bagi Pemda ( BUMD) dan entitas swasta dapat mengoperasikan kereta mereka tidak hanya  PT KAI di atas rel yang telah ada, atau bahkan terbuka kesempatan untuk membangun rel baru.

 

“Idenya adalah pemisahan peran pemerintah sebagai regulator memegang stir, dan yang mengayuh boleh badan usaha lain yang kompeten, multi operator istilahnya. Rel sudah terwariskan sejak penjajahan Belanda berakhir, tapi untuk aset baru di Pulau lain kan bisa dibangun juga ,” jelas Harun.


Bersambung..